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星期二 Jun 2 2026 00:00
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圍繞荷莫茲海峽控制權的爭議不斷升級，這已不僅僅是單純的地緣政治衝突，更是重塑全球能源運輸格局的主要驅動力。多方分析顯示，即使未來衝突得以結束，該關鍵水道的石油與天然氣運輸量，也難以恢復至過去被視為常態的水平。這一新的現實，對能源生產國和消費國都構成了重大的戰略與經濟挑戰。
在美國與以色列於2月28日對伊朗採取行動後，德黑蘭方面採取了對荷莫茲海峽實施實質性封鎖的應對措施。此舉不僅是一項反應，更造成了史上規模最大的石油供應中斷，顯著放大了全球經濟的衝擊。隨著影響持續擴大，美國在推動相關協議方面面臨日益增長的壓力，而伊朗則被認為正在試圖鞏固其對海峽的實際控制權。
曾任美國前總統拜登高級能源與國家安全顧問的阿莫斯·霍克斯坦（Amos Hochstein）指出，中東地區的領導層普遍認為伊朗已對該海峽建立了控制。他在最近的一次採訪中表示：「無論發生什麼，在可預見的未來，伊朗人都將控制荷莫茲海峽。協議的內容甚至都不重要。該地區的每個人都深信不疑。」這些發言突顯了對當前挑戰性質的廣泛認知。
與安全和合規相關的雙重風險，正日益成為航運公司決策中的核心考量因素。現況顯示，若伊朗持續實際控制荷莫茲海峽，西方商船在通行時可能需要與伊朗革命衛隊協調，這將引發潛在的違反美國制裁的風險，進而加劇船東的擔憂。加拿大皇家銀行資本市場全球大宗商品策略主管Helima Croft在其近期提交給客戶的報告中指出，衝突爆發前的油輪通行量，很可能已成為未來一段時間內的峰值。她寫道：「在我们看来，任何使伊朗得以維持對該海峽的實際操作控制權和影響力的衝突結局，都將導致流經該水道的貨運規模大幅萎縮。」
航運業界的判斷也呈現出類似趨勢。《勞氏日報》總編輯Richard Meade在5月21日的簡報會上表示，在此情境下，海峽的通行量可能將降至衝突前的60%至70%。Meade同時強調，這種變化不會直接引發類似極端情境下的經濟衰退，但市場也很難恢復到衝突前的狀態。「它會催生出更隱晦的負面效應，」他說，「一個被永久劃分的 istm，其通行權將取決於政治結盟，而非航行自由。」
先前在紅海發生的航運危機，為評估荷莫茲海峽的未來前景提供了重要參考。2023年11月19日，葉門胡塞武裝在加沙衝突背景下劫持了一艘貨船，隨後持續發動導彈與無人機襲擊，導致紅海航運安全形勢急劇惡化。連接紅海與亞丁灣的曼德海峽通行量隨之驟降：從2023年11月19日的每日75艘船隻，下降至2024年1月30日的31艘，跌幅超過一半。即便兩年多後，該航道的交通規模仍未恢復至危機前水平。
《勞氏日報》海事風險分析師Tomer Raanan對此指出，一個關鍵教訓在於：「你不需要擁有一支龐大的海軍，就能在一個海上咽喉要道製造重大破壞。」標普全球市場財智（S&P Global Market Intelligence）中東國家風險主管Jack Kennedy也表示，儘管自2025年底以來胡塞武裝未再發動襲擊，但航運活動依然未能恢復到2023年的水平。
針對荷莫茲海峽的未來，市場仍面臨多重不確定性。Kennedy認為，即使美國與伊朗達成協議，也難以完全消除安全隱患，例如潛在布設的水雷仍可能長期影響航行安全。他還指出，當前停火局面部分源於特朗普政府優先推動恢復商船通行的政策取向，但這一狀態未必穩固。若伊朗核計畫及彈道導彈問題缺乏長期解決方案，衝突在未來一年內再次爆發的風險依然較高。
在此背景下，航運公司必須評估更極端的情境：一旦局勢再度惡化，船隻及資產可能被困在海峽一側長達數月。與紅海不同，荷莫茲海峽幾乎不存在可替代的繞行路線。分析人士指出，紅海航線可以透過繞行南非好望角來規避風險，而荷莫茲海峽作為真正的能源運輸咽喉，並無同等替代通道。在衝突爆發之前，全球約20%的石油與液化天然氣供應依賴該海峽運輸，其重要性遠高於紅海航道。
為降低對單一通道的依賴，中東國家正在推進新的基礎設施佈局。阿聯酋目前正加速建設第二條繞開荷莫茲海峽的輸油管道，計劃於2027年投入使用。美國能源部長克里斯·賴特（Chris Wright）認為，隨著更多繞行管道投入建設，荷莫茲海峽在全球能源體系中的戰略地位將逐步下降。他在談及伊朗封鎖時表示：「這種牌只能打一次。能源運出波斯灣將會有新的路線。」不過他同時強調，這一變化並不會削弱海灣國家在全球能源供應中的核心地位：「我們將看到荷莫茲海峽的戰略重要性持續下降，但這絕不意味著這些國家的能源生產與供應地位會有任何動搖。」
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